Nákladní společnost Old Zhang provozuje tři second{0}}747-400, které se specializují na trans{4}}pacifické trasy. Minulý měsíc byly objeveny praskliny ve vysokotlakých-lopatkách turbíny motoru na pravé straně letadla č.. 2. Zpráva o údržbě doporučovala poslat celou jednotku do továrny na generální opravu; uvedená cena byla 5,8 milionu dolarů.
Starý Zhang se podíval a zavřel hlášení.
*Zkoumání klíčových technologií GEnx Engine*
Letoun sjel z montážní linky v roce 2003; ve věku 22 let byla jeho celková tržní hodnota něco málo přes 8 milionů dolarů. Utratit 5,8 milionu dolarů za opravu jediného motoru nemělo vůbec žádný obchodní smysl.
Zvedl telefon a začal hledat ojetý motor.
*Nové motory nejsou určeny pro stará letadla*
Motor GEnx-2B používaný v Boeingu 747-8 má z výroby novou cenu mezi 25 miliony a 30 miliony dolarů. Samotná kompletní sada čtyř motorů stojí přes 100 milionů dolarů.
*Držák vytištěný 3D-od společnosti GE Aviation pro motor GEnx-2B získal certifikaci FAA – 3D Science Valley*
Kam ty peníze jdou? Lopatky vysokotlakého kompresoru-jsou vyrobeny z monokrystalických slitin; spalovací komora musí odolat teplotám blízkým 2000 stupňům; a lopatky ventilátoru jsou vyrobeny z kompozitů uhlíkových-vlákna, přičemž každá z nich prochází vrstveným--vrstevným rentgenovým skenováním-. Pro každý z těchto výrobních procesů začínají investice do výzkumu a vývoje v miliardách dolarů.
Ale Old Zhang nikdy ani neuvažoval o koupi nového. Létá na 747-400 a GEnx-2B se nevejde; rozhraní, řídicí systémy a jmenovité hodnoty tahu jsou úplně jiné. I kdyby jej bylo možné nainstalovat, jeden nový motor by stál dvakrát tolik než celé jeho letadlo – kdo by zaplatil cenu celé krávy, jen aby si koupil volské jho?
*The Second Hand Market: The Real Battleground*
Old Zhang hledal CF6-80C2 – jeden z nejběžnějších modelů motorů pro 747-400 a ten s největším objemem oběhu na trhu ojetin.
[Obraz]
Dostal tři citáty:
První pochází od americké společnosti zabývající se demolicí. Bylo to pro jednotku CF6, jejíž počet cyklů se blížil k intervalu generální opravy,-což znamená, že měla zbývající životnost zhruba 2 000 cyklů-v ceně 1,8 milionu USD. Bylo to levné, ale starý Zhang znal realitu: vydržel by rok nebo nanejvýš osmnáct měsíců, než by ho bylo potřeba rozebrat,{10}do té doby by se mu ani nevrátily náklady na demolici.
Druhá možnost přišla z vyřazené flotily blízkovýchodní letecké společnosti. Tři motory byly prodávány jako balíček; měli mírný průměrný počet cyklů a přicházeli se záznamy o svých posledních boroskopických inspekcích, jejichž cena za kus byla 4,2 milionu dolarů. Cena byla rozumná, ale prodejce trval na přesunutí všech tří jednotek dohromady, zatímco Old Zhang potřeboval pouze jednu.
Třetí možnost přišla z evropského zařízení MRO (Maintenance, Repair, and Generální opravy). Byl to čerstvě přepracovaný motor s vyměněnými-součástmi horké části a více než 8 000 cyklů zbývající životnosti, za cenu 7,9 milionu dolarů. Jeho výkon byl téměř na stejné úrovni jako u zbrusu-nového motoru, ale cena byla také téměř poloviční oproti nové jednotce.
Starý Zhang s objednávkou nespěchal. Čekal na jeden konkrétní dokument: „zprávu o stavu-omezených dílů (LLP) motoru.“
To, co skutečně určuje cenu, není motor jako celek, ale několik klíčových vnitřních součástí.
Když přijde na cenu použitého leteckého motoru, lidé zvenčí se dívají na číslo modelu, zatímco zasvěcení se dívají na počet cyklů a součástky s-omezenou životností.
„Díly s-omezenou životností“ jsou součásti s pevně stanovenou životností,-jako jsou vysokotlaké-kotouče turbín, nízkotlaké-hřídele turbín, disky ventilátorů a skříně spalovací komory. Tyto díly musí být vyměněny, jakmile dosáhnou stanoveného počtu cyklů, a výměna pouze jednoho může stát stovky tisíc nebo dokonce více než milion dolarů.
Motor CF6 (Obrázek: Dashangu Gallery)
Dva motory CF6 mohou zvenku vypadat identicky, ale liší se cenou o 3 miliony dolarů; důvodem je často zbývající životnost jejich{2}}omezených částí. Turbínový disk jednoho motoru může mít ještě 5 000 cyklů životnosti, zatímco druhý má pouze 800 – což znamená, že po těchto 800 cyklech by kupující musel zaplatit dalších 1,5 milionu dolarů za nový disk.
U motoru, o který se zajímal Old Zhang, zpráva o stavu LLP ukazovala 4 200 zbývajících cyklů na disku vysokotlaké turbíny, 3 900 na spalovací komoře a 5 100 na disku ventilátoru. To znamenalo, že nebude muset další tři až čtyři roky utrácet další peníze za tyto hlavní komponenty.
Nakonec vyjednal cenu 4,6 milionu dolarů, včetně dopravy, ale bez instalace.
Instalace a testování by znamenalo dodatečné náklady.
Nemůžete jen utáhnout pár šroubů a zalétat motor v okamžiku, kdy si ho koupíte. Old Zhang poslal motor do certifikovaného zařízení pro domácí údržbu k před-kontrole před instalací-, včetně boroskopických kontrol lopatek, proplachování olejového systému, testování palivových trysek a přizpůsobení softwaru řídicí jednotky. Celkové náklady na tento proces byly 350 000 $.
Po instalaci na křídlo byly vyžadovány běhy pozemního motoru-zahrnující volnoběh, vzletový tah, testování obraceče tahu, kontroly odvzdušňovacího systému a kontroly těsnosti. Trvalo to tři dny a stálo to 120 000 $.
Pokud by po instalaci byly zjištěny nesoulady v tahu nebo nadměrné úrovně vibrací, bylo by nutné motor demontovat a přepracovat, což by znamenalo další šesti{0}}ciferné náklady.
Starý Zhang měl štěstí; prošlo to na první pokus.
Rozhodnutí, co dělat se starým motorem, zahrnovalo další sadu výpočtů.
Starý Zhang nevyhodil vadný motor, který byl odstraněn.
Demontoval dvě vysoce{0}}hodnotné součásti s-omezenou životností-vysoko-kotouč turbíny a spalovací komoru-a poslal je specializované firmě k posouzení renovace. Pokud by mohly být po renovaci znovu certifikovány, samotný prodej těchto dvou dílů by mohl získat zpět 800 000 dolarů.
Zbývající součásti-skříň, lopatky, potrubí a převodovka-byly roztříděny na „díly, které lze opravit“ a „opravitelné díly“ a prodány v dávkách distributorům leteckého materiálu. Demontáží a prodejem starého motoru nakonec Old Zhang získal zpět přibližně 1,3 milionu dolarů.
Takže skutečné rozdělení nákladů bylo:
Nákup použitého motoru: 4,6 milionu dolarů
Kontrola před instalací: 350 000 USD
Testování motoru: 120 000 $
Prodej dílů ze starého motoru: -1,3 milionu USD
Čisté výdaje: 3,77 milionu dolarů
To ušetřilo 2 miliony USD ve srovnání s možností generální opravy 5,8 milionu USD a zároveň poskytlo motoru delší zbývající životnost.
Existoval ještě jednodušší přístup: leasing místo koupě.
Old Zhang později spočítal, že kdyby si motor nekoupil, ale místo toho podepsal krátkodobou -smlouvu o „suchém pronájmu“ s leasingovou společností motorů, náklady by vypadaly takto:
Při nájmu na jeden-rok by se nájemné pohybovalo od 180 000 do 250 000 USD za měsíc, pokrývající základní podporu náhradních dílů, ale s výjimkou generálních oprav. Alternativně by volba modelu údržby s „výkonem-do--hodiny stála přibližně 350 až 450 USD za letovou hodinu, přičemž veškerou neplánovanou údržbu pokryje pronajímatel.
Pro společnost jako Old Zhang's,-která provozovala pouze tři letadla-, představoval nákup motoru aktivum, zatímco pronájem jednoho představoval provozní náklad. Nákup aktiva váže kapitál, zatímco náklady na leasing jsou jednoduše absorbovány v rámci běžného účetního období.
Nakonec se rozhodl raději koupit než pronajmout, protože části použitého motoru-s omezenou životností měly stále ještě značnou životnost. Jeho výpočty ukázaly, že za tři roky provozu by byly náklady na motor na vzlet-a{3}}cyklus přistání o 40 % nižší než náklady na leasing.
Takže, kolik přesně stojí motor 747?
Zeptat se na to je jako zeptat se: „Kolik stojí ojeté auto?“-odpověď závisí na tom, zda mluvíte o vozidle čerstvě z montážní linky, o vozidle, které má najeto 200 000 kilometrů, o tom, které právě prošlo generální opravou, nebo o vozidle vhodném pouze na díly.
Zcela-nový GEnx-2B: 25 milionů USD – 30 milionů USD
Použité CF6-80C2 (dobrý stav): 4 miliony $ – 8 milionů $
Použitý CF6-80C2 (vysoký počet cyklů): 1 milion – 2,5 milionu $
Generální oprava: 5 až 15 milionů dolarů
Pronájem (za hodinu): 350 – 450 USD za hodinu
Starý Zhang se rozhodl koupit použitý motor za 4,6 milionu dolarů a utratil dalších 470 000 dolarů za instalaci a testování. Poté rozebral starý motor a prodal jeho části, čímž získal zpět 1,3 milionu dolarů. Výsledkem byly čisté výdaje ve výši 3,77 milionu $-na zajištění motoru schopného létat ještě několik let.
Pokud byste byli v jeho kůži,-řídili jste flotilu tří 20{2}}letých-nákladních lodí 747 a stáli byste před koncem životnosti motoru – rozhodli byste se pro generální opravu, koupili ojetou jednotku nebo podepsali smlouvu o pronájmu?
